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Desde los plátanos hasta el líquido de frenos. Todo se ha puesto carísimo. Las causas de esta inflación son múltiples, empezando por la pandemia y continuando por la guerra de Ucrania, pero si hay un sector que nos permite observar bien cómo avanza la economía ese es el transporte marítimo. Casi un 90% de los bienes a nivel mundial se envían por barco.

Desde Shanghái hasta el puerto de Róterdam, la pandemia cortó el suministro porque no había trabajadores que hicieran su trabajo. Esto derivó meses después en un colapso al enviar los contenedores. Ahora que esta situación se está normalizando nos enfrentamos a otra: los tejemanejes de las empresas que se han hecho de oro durante estos meses.

Si ya no hay colapso en los puertos, ¿por qué los precios no bajan? Antes de la pandemia, el coste medio de enviar un contenedor de Asia a los Estados Unidos era de aproximadamente unos 1.000 dólares. Pero con el colapso se llegó a disparar este coste a los casi 20.000 dólares. Una locura que ya ha quedado atrás, pero cuyas consecuencias todavía se notan. Según el Drewry World Container Index, el coste este verano de 2022 del envío de contenedores se mantiene por encima de los 12.000 dólares.

Además de recoger el precio, el reputado índice muestra sus conclusiones y comenta que el equilibrio de la oferta y la demanda no es suficiente para explicar el precio. En su lugar, explican que las políticas adoptadas por las empresas del transporte marítimo son más importantes.

El caos ha pasado del mar a tierra. Adicionalmente comentan sobre las ineficiencias de la red de contenedores, que los cuellos de botella se han trasladado al interior de los puertos y que las tarifas con contratos largos son muy diferentes a las que se cobran ahora. Aunque ya no vemos largas colas de barcos esperando para dejar los contenedores, el transporte marítimo sigue envuelto en una gran crisis.

Pagos por adelantando, cobros adicionales, tarifas injustas… Una investigación de Pro Publica describe el caso del puerto Long Beach en California y muestra el caos organizativo. Pagar 12.000 dólares por adelantado para recoger un contenedor; precios que cambian un 50% de un día a otro o pagos extra por dejar tarde un contenedor vacío. Esto último un proceso lógico, sino fuera porque la logística va tan mal que no hay espacio y fuerzan a propósito estos retrasos para cobrar más.

Responsable de hasta 1,5 puntos en la inflación. La importancia del transporte marítimo es tal que una parte muy relevante de la actual inflación estaría directamente relacionada. Según un estudio del Fondo Monetario Internacional en el que se han estudiado datos de 143 países durante los últimos 30 años, se ha encontrado que los costes de envío marítimos son un factor muy relevante en la inflación, hasta tal punto que cuando las tarifas se duplican, la inflación aumenta en aproximadamente 0,7 puntos porcentuales.

Pero estos efectos son persistentes y se dejan notar, según el IMF, hasta al cabo de 18 meses, con su máximo efecto un año después. Esto implica que el elevado coste que vimos el año pasado con el colapso de barcos, ha podido aumentar hasta 1,5 puntos porcentuales la inflación en 2022.

Nueve grandes navieras controlan todo el comercio mundial. Y se están forrando. Únicamente hay nueve compañías de transporte marítimas encargadas de gestionar los envíos desde Asia a los Estados Unidos. Una cantidad minúscula teniendo en cuenta la ingente cantidad de dinero que se mueve. Sin embargo, los elevados costes para tener una empresa de este tipo provocan que no haya muchas más.

Para sorpresa de pocos, estas nueve navieras son las grandes beneficiadas de toda esta crisis logística. «Los transportistas son los ganadores y su aumento significativo en las ganancias está siendo financiado por precios más altos para todos los productos que se mueven en los buques portacontenedores», explica a Reuters, John McCown, experto en transporte marítimo.

Las cifras lo demuestran: si el año pasado durante el primer trimestre tuvieron beneficios por valor de 19.100 millones de dólares, durante este primer trimestre de 2022 su beneficio ha alcanzado los 59.300 millones de dólares.

Joe Biden intenta detener el aumento de las tarifas (con márgenes de beneficio brutales). A principios de junio, el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, expresó un dato que refleja bien la situación: «Estas nueve compañías han subido sus tarifas más de un 1.000%». Durante la última década han ido fortaleciendo su control del mercado y ya controlan más del 80% del transporte mundial, siendo más del 95% de lo que pasa a través de las líneas marítimas más relevantes entre Asia y Norteamérica.

Estados Unidos ha activado una ley para intentar regular estas tarifas, aunque las medidas difícilmente tengan un efecto inmediato. El objetivo es poner freno a los enormes beneficios de estas navieras, donde los márgenes de beneficio alcanzaron el 56% en 2021, cuando antes de la pandemia estaban de media en el 3,7%. Una diferencia brutal.

Pese a todo, oficialmente no hay oligopolio. Estas cifras tan elevadas pueden dar a entender que hay un oligopolio escondido, donde las empresas se apoyan unas a otras para que nada cambie, ellas salgan beneficiadas y sean los consumidores quienes vean el aumento de precios. Sin embargo, la Comisión Marítima Federal y el Departamento de Justicia llevaron a cabo una investigación y la conclusión es que «la competencia era vigorosa». Es decir, no se ha considerado oficialmente que estén haciendo nada ilegal.

Va para largo. «Las tarifas marítimas, todavía muy altas, se dejarán notar en los precios hasta bien entrado el 2023», explica Jan Hoffmann, jefe de logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). De la misma opinión es Peter Sundara, jefe de logística marítima de Visy Industries: «creemos que las congestiones actuales, no solo en los puertos sino también en la infraestructura terrestre, estarán presentes al menos hasta el primer trimestre de 2023».

Estas tarifas marítimas están afectando a muchísimas empresas, donde cada vez es un tema que está encima de la mesa de discusión. Pese a que cada vez hay menos restricciones por la pandemia, la situación está lejos de arreglarse en el corto plazo. Se juntan varios motivos. Por un lado que no todos los países están saliendo de la pandemia al mismo tiempo. Por otro, que la situación del transporte marítimo ya era débil antes de la pandemia.

La obsesión por los barcos cargueros cada vez más grandes tiene sus consecuencias y esto se une a la tendencia de la descarbonización. Es decir, hacer barcos más eficientes. Lo que muchas veces es sinónimo de simplemente barcos más lentos, lo que también es un problema. Un sector, el transporte marítimo, que afecta a toda la economía mundial y que sigue envuelta en su propia crisis interna.

Imagen | Chuttersnap